发布时间：2024-02-25 来源： 爱游戏官网登陆
K24引擎也有其缺点，在进行改装之前，要解决这样一些问题，以确保引擎性能和可靠性达到最佳的状态。 前主轴密封和凸轮轴密封漏油是K24引擎的著名问题，特别是在密封老化时，这些泄漏有几率会使
K24引擎也有其缺点，在进行改装之前，要解决这样一些问题，以确保引擎性能和可靠性达到最佳的状态。
前主轴密封和凸轮轴密封漏油是K24引擎的著名问题，特别是在密封老化时，这些泄漏有几率会使机油泄漏，以此来降低机油压力，因此必须先修复，用高质量密封件替换前主轴密封、凸轮轴密封和气门盖密封，以阻止机油泄漏。
K24引擎上的排气凸轮容易磨损，特别是在高温摩擦下，凸轮和凸轮轴会相互磨损，一般在8万公里就会发生，安装更坚固的凸轮，尤其是在排气侧，有助于防止这样的一个问题。升级凸轮轴盖也能更好地分散凸轮受力，以避免磨损。
与K24引擎配套使用的变速箱经常会遇上问题，特别是二挡，硬启动和快速换挡会逐渐损坏变速箱部件。升级离合器和飞轮能够大大减少变速箱的压力，同时还可优先考虑更低的终传比，以获得更好的加速性能，减少频繁换挡。
K24引擎上的正时链张紧器提前失效问题比较突出，会使正时链松弛，因此导致不正确的气门正时，降低引擎性能，严重情况甚至会损坏发动机，升级正时链套件和加强型张紧器是解决该问题不错的方法。
高升程凸轮轴会更长时间打开气门，允许更多的空气和燃料进入燃烧室，马力会显著增加，专业品牌提供的K24凸轮轴套件，原则上能增加15-30马力。
升级性能进气可以让K24吸入更多空气，也就是更多氧气，也就可以使燃料燃烧的更充分，产生更多动力，不错的性能进气能增加10-15马力，该方式能通过升级可重复清洗的高性能空滤和铝制进气套件，获得最大的空气流量。
除了进气系统，升级排气系统也是提高动力的方式之一。性能排气提供了更高的气流流动性，同时减少排气背压，升级排气能增加15-25匹马力，当然这还需要三元催化的配合。
ECU控制着K24的空燃比、点火正时等参数，刷写性能ECU可以优化这些设置，以获得更多动力，一些专门刷ECU厂牌会为K24提供读写程序，不过由于K24是自吸引擎，因此其动力提高的比例不会高于涡轮引擎，大概在10-15马力，不过配合前述的改装部件，整体性能提升效力会更大。
虽然有许多出色的性能改装部件可提升K24引擎，但也有一些是无效功，我们该避免。
短进气看起来是增加动力快速简单的方法，但实际上它可能会降低K24的性能。短进气管会让发动机舱内的热空气被吸入引擎，增加引擎的进气空气温度，这会降低动力，尤其是在中低速范围内。改装隔热罩冷却进气是更好的选择。
除非已经大幅度的增加了K24的功率输出，否则改装高流量燃油喷射系统没太大意义，高流量燃油喷射只有在引擎已达到燃烧极限的情况下才有用，而K24的极限是大约350-400匹马力，或者你的K24升级了涡轮增压或机械增压，引擎的整体功率得到大幅度提升，高流量燃油喷射系统才能发挥最大效力。
大多数K24改装都不需要高性能气门，该部件不会提供明显的性能增加。K24的气门对于一般的改装绰绰有余，高性能气门实际上只对400马力以上的增压强制进气部件有用，因此原厂气门基本已经足够。
今天让我们的角度来看下国外达人带来的518匹马力的本田K24。 这台自然吸气加之万转加身的K24，应该是这样一个世界最强K24引擎之一！
事情起源于两疯狂的老外，或者我们该叫他们工程师：Luke Wilson和他的搭档Josh Klein。
这两位仁兄已经在本田发动机上浸淫多年，从早期的B系列，到如今的K系列，这两仁兄绝对知道怎么让本田引擎奏出华美的乐章。
虽然随着涡轮技术的成熟，慢慢的变多的玩家将目光集中在便宜马力易得的涡轮发动机上，然而这两位则属于死守在自然吸气的死忠。
对于本田玩家，有一个目标，你可以说它是阻碍，但也可以说是每个本田玩家孜孜不倦的目标：10000rpm。
Wilson和他在4Piston改装室的搭档们已经在K24引擎平台上改装了多年，因此对于K24了如指掌。在这个疯狂的500匹马力计划之前，4Piston曾经打造过一台400匹马力K系列引擎。
在使用酒精燃油的情况，推高至15.0：1的压缩比最终帮助那台K系列引擎取得400匹马力的输出。
Wilson使用GRP全铝，6.125inch接头来连接定制的Wiseco锻造全铝活塞。对于自然吸气发动机，轻量化接头是高转速取向是必不可少的改装。
虽然K24原厂可提供相当巨大的2.4升排量，Wilson和Klein知道2.4升绝对无法达到500匹马力的输出。
最终缸径达到90mm，配合上定制的Winberg凸轮轴因此将冲程增加到106mm，最终排量达到2687cc，四舍五入就是2.7升。
活塞为Wiseco 2618铝制锻造活塞。上部使用阳极电镀而裙衬则使用低阻力涂层。即使对于265克的活塞，在10000rpm在其将会承受超过1000磅的压力，因此额外的DLC（钻石涂层）是必不可少的。
因此这次项目他们使用了2618Wilson锻造活塞，仅仅重”可怜的”265克。
对于这种接近赛用发动机的改装，任何能够减少摩擦力的措施都是必须的。最终这款活塞通过减少一个活塞环演变成双活塞环模式。
这种设计对于剩下的活塞环压力极大，因为仅仅只有两个活塞环用于移除多余的机油，然而好处显而易见：极低的摩擦阻力。同时Wilson还对不同的活塞环进行了点评。
0.025inch活塞环绝对能够增加更多的马力，然而这种配置需要更多更频繁的维护，不恰当的维护会导致发动机在极短的时间内就受到损坏。
因此Wilson绝对不会将这种活塞环放置于客户引擎上。而激进的燃油类型也会对活塞环造成更大的影响。
绝大多数厂家对于在1.0mm厚度的活塞环都要求强制安装ring expander
更薄的活塞环导致活塞和缸体装配的时候十分艰难，Wilson推荐使用官方工具进行装配
初始扭矩是由合理夹持载荷情况下连杆螺栓决定。高转速下会有分离趋势，因此合理的加持载荷很重要。
在多个专业改装K24发动机的大厂都推荐曲轴重量在39磅上下。但是由于更换了轻量化活塞，因此通过进一步对曲轴“剥削”以及更换更多轻量化部件，最终Wilson将曲轴重量减轻到33磅。
很多人可能会对如此之轻的曲轴的耐用度感到不安，但是同样轻量化处理的曲轴曾经用在一台最终输出为725匹马力的机械增压发动机上并沿用至今，因此Wilson对于这种极端轻量化改装极有信心。
在初始计划的时候，台面高度是必不可少的测量。尤其是铝制部件由于其线性扩张更需要更大的空间。因此在处理这个高度的时候，Wilson推荐使用双指示器来测量。
在处理完气缸之后，另外非常重要的内容就是处理气缸盖和空气流速，以满足高转速下发动机呼吸要求。Wilson本着过去20年处理本田发动机的经验，自有一套对于汽缸盖的处理方式。
一个非常低的I/E比值往往代表着相当可观的进气量。而Wilson对于这台500+马力的K24缸头的处理正是来源于这些数字。
Wilson同时表示如果对气缸其余部分进行更深改造能够得到更加棒的数字。但是从费用和时间角度来说就可能不那么划算了。
定制缸头配合上Ferrea钛合金1.51-/1.181-inch气门以及4piston专业单气门弹簧。气门其余组件包括了铝制Ferrea摇杆，重量仅有原厂铁质组件一半。
和缸头的设计一样，这台发动机部分马力的秘诀来源于和16.0：1超高压缩比匹配的进气以及进气排气时间。
这是一张直接从进气拍摄的照片，图中可见进气，气门通道以及部分缸体。这种量身定做的进气才可能正真的保证16.0：1的压缩比。
当安装好凸轮轴之后，进气关闭时间以及重叠就是要测量的重要参数。但是同时Wilson必须知道气门到活塞的距离。气门-活塞的最低距离是高转速引擎保证压缩比的重要参数。
在这里进气距离为0.030inch而排气时候则为较大的0.055inch。
最终组装的时候包括了ARPL19缸盖螺栓以及Cometic90.5mm MLS气缸垫以保证完美的密封。
最终自然吸气还要多喉直喷。这里使用了直径为71.5mm的Kinsler的产品，加上1600cc/min流量的喷嘴。对于使用VP M5甲醇燃油而言，大流速喷嘴必不可少。
如果仔细研究下这张马力扭矩数据表，则那条平坦的扭矩输出让人叹为观止从6800rpm到9600rpm，几乎有2800rpm的最大扭矩输出区间。
